Monday, July 4, 2022

현대차 노조랑 같이 싸잡아 욕하는데.. 월에 1300만원 벌어도 겨우 이만큼 남습니다.

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화물연대가 안전운임제 계속 도입을 요구하며 7일째 총파업을 이어가고 있습니다. 정부와 화물연대가 주말 동안 마라톤협상을 벌였지만 합의점을 찾지 못하며 파업이 지리하게 이어지고 있는데요.

파업이 길어지면서 산업계 곳곳에서 차질이 빚어져 각 항구엔 실려나가지 못한 컨테이너들이 야적장에 가득 쌓여있습니다.

건설업계도 파업 여파가 본격화되는데요. 시멘트와 레미콘 공급 차질도 본격화되면서 건설현장의 공사 중단사태도 나타나고 있습니다.

실제로 서울 서초구의 한 재건축 현장은 자재값 폭등과 물류난까지 겹치면서 지난 10일 공사가 중단된 것으로 알려졌죠.

최근 오일쇼크로 물가는 치솟고 금리마저 오르는 상황에 화물연대의 파업이 이어지며 물류난까지 심해지자 물가 불안의 빌미를 제공하는 것이 아니냐는 시민들의 불안감이 커지는데요.

불편한 시선을 감수하고도 일주일째 파업을 이어가는 화물연대의 속내가 궁금합니다.

15년 차 컨테이너 화물기사 김 씨는 안전운임제가 올해로 폐지된다면 위험을 무릅쓰고라도 운전시간을 늘려야 한다고 토로하죠.

안전운임제란 화물운송에 들어가는 비용을 종합적으로 고려해 적정한 운임을 결정하고 이보다 낮은 운임을 지급하는 화주에게 과태료를 부과하는 제도로 화물 운전자에 대한 일종의 최저임금제입니다.

적정 임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 지난 2020년 도입됐는데요. 3년 일몰제라 올해 말 폐지될 예정이죠.

화물연대가 총파업에 돌입하면서 내건 핵심 요구사항도 바로 이 안전운임제를 유지하자는 것인데요.

화물기사들이 상당한 운송료를 받는 것으로 알려져 있어 과연 이 안전운임제 유지가 실효성이 있냐는 의문이 제기되었죠.

화물기사들 사이에 사용되는 은어인 ‘탕’은 화물기사가 화주로부터 운송 요청을 받은 시점부터 배송을 완료하고 본부로 복귀하는 한 사이클을 의미합니다.

15년째 화물기사로 근무 중이라는 김 씨는 올해로 안전운임제가 폐지된다면 화물기사들은 최소한의 생계유지를 위해서 일을 더 할 수밖에 없는 상황에 놓이게 되었다고 목소리를 높였죠.

김 씨는 보통 새벽 6시에 기상해 경기도 의왕시 아이시디(ICD) 터미널로 향하죠. 화물기사가 출근 도장을 찍는 곳인데요.

아침 7시 본부 관리자에게 “주차장 대기합니다”라고 문자를 보내고 나면 이곳에서 화물 ‘빈 통’을 실어줍니다. 김 씨는 화물통을 싣고 공단이 밀집한 충북 제천으로 향하는데요.

오전 11시 30분에 도착해 부산 신항으로 보낼 자동차 부품 등의 물건을 화물차에 채우죠. 부산으로 가는 길 김 씨는 “돌아오는 길에 40피트짜리 하나만 더 해줘요”라는 주문을 하나 더 받습니다.

그렇게 밤 9시에 부산항에 물건을 내린 김 씨는 새로운 화물을 싣고 물건을 건네줄 경기로 김포로 향하는데요.

다음날 새벽 3시께 김포에 도착한 그는 3시간 남짓 차에서 눈을 붙인 후 아침 7시에 화물을 내려주고 점심때쯤 다시 의왕에 도착하죠.

그렇게 31시간의 ‘한 탕’이 끝나는데요. 부산으로 갈 때 한 번, 올 때 한 번 운임을 받아 한 탕당 약 100만 원을 받습니다.

보통 한 달에 12~13탕을 뛰면서 김 씨가 벌어들이는 평균 수입은 약 1200만~1300만 원가량인데요. 천만 원이 넘는 수입을 본다면 그들이 파업은 여느 대기업의 ‘귀족 노조’랑 다를 바 없어 보이죠.

하지만 들어오는 수입만큼 나가는 비용 또한 만만치 않습니다. 기름, 요소수, 고속도로 요금, 차량 정비료, 보험료 등 줄줄이 김 씨의 주머니를 노리고 있는데요.

김 씨가 지난 5월 한 달간 지출한 기름값은 총 670만 원입니다. 한 달에 그가 벌어들이는 돈의 절반가량을 유류비로 사용하는 셈인데요.

기름값이 오르기 전엔 한 달에 510~520만 원가량 들던 유류비가 최근 600만 원을 훌쩍 넘어섰죠. 고속도로 요금도 한 달에 80만 원 이상 지출하는데요. 요소수 역시 60~70만 원 가까이 들어갑니다.

반년마다 교체하는 엔진오일이 140만 원, 1년마다 바꾸는 타이어값이 100만 원가량인데요. 이를 한 달 기준으로 산출하면 약 30만 원의 비용이 들죠.

여기에 차량 보험료 20만 원을 내면 그의 수중엔 430만 원가량의 수익이 남습니다.

문제는 차량 할부금도 매달 빠져나간다는 것인데요. 1억 9천만 원 상당의 차를 구입한 그는 7년 할부로 원금과 이자를 합쳐 매달 290만 원을 내야 하죠.

화물기사들은 보통 7~10년에 한 번 차량을 교체한다고 하니 그는 화물기사를 그만두지 않는 이상 매달 차량 할부금을 내야 합니다.

‘차 떼고 포 떼고’ 남는 돈은 겨우 140여만 원인데요. 이런 상황에 안전운임제가 폐지된다면 화물차 운전을 계속할 수 있을지 걱정이라며 한숨을 내쉬었죠.

안전운임제를 유지하자는 요구에 정부가 쉽사리 타협점을 찾지 못하는 데는 재계·화주 단체와 노조 측 입장이 크게 엇갈리기 때문인데요.

화물연대는 기사 400명을 대상으로 설문조사를 한 결과 제도 시행 후 졸음운전과 과적, 과속 경험이 감소한 것으로 나타났다고 밝혔습니다.

실제 안전운임제 시행 이후 교통사고 발생 건수와 부상자 수, 과적 단속 건수는 모두 줄었는데요.

반면, 사망자 수는 20% 가까이 증가했고, 과속 단속 건수도 조금 늘었죠. 이에 화주 단체는 이런 부분을 강조하며 효과가 별로 없다고 반박합니다.

각자의 입장이 첨예하게 대립하며 전국에 물류 피해는 눈덩이처럼 커지는데요. 무섭게 치솟는 물가에 물류난까지 국민들의 시름만 더욱 깊어지고 있네요.

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